Archiv der Kategorie: Geschichte

Was die Erfahrung und die Geschichte lehren, ist dieses, daß Völker und Regierungen niemals etwas aus der Geschichte gelernt und nach Lehren, die aus derselben zu ziehen gewesen wären, gehandelt haben.

Georg Wilhelm Friedrich Hegel

Große Entdecker und Erfinder: Der Brückenbauer – Roebling sen. & Roebling jun. / letzter Teil

Nachdem das erste Drahtseil auf der East-River-Bridge installiert worden war, folgten Tausende weiterer. Da Washington Roebling nicht mehr verfügbar war, verantwortete der Maschinenmeister R.F. Farrington die Herstellung der Seile. Erfahrungen dafür hatte er bereits bei der Cincinnati-Brücke sammeln können. Um seinen Mitarbeitern die Angst vor der gefährlichen Arbeit an den Seilen zu nehmen und zugleich der Bevölkerung die Stabilität seiner Seile zu demonstrieren, hatte Farrington eine besondere Idee. Er wollte eine erste Fahrt mithilfe des Drahtkabels selbst vornehmen. Das Ereignis war für den 25. August 1876 in der Presse angekündigt, und es waren sehr viele Zuschauer gekommen.
„Farrington benutzte ein Brett das mit zwei Stahlseilen und einer Öse an dem umlaufenden Drahtkabel befestigt wurde. Seine Mitarbeiter zogen ihn vom Ankerblock in Brooklyn steil hinauf, über den ersten Pylon. Dann ging es in rasanter Fahrt hinunter, bis er den tiefsten Punkt des Kabels erreicht hatte. Nun musste er wieder in die Höhe gezogen werden, bis er den Turm auf New Yorker Seite passiert hatte. Dabei schwenkte er die ganze Zeit seinen Hut und winkte der Menge am Boden zu. Als er seine halsbrecherische Fahrt am Ankerblock in New York beendet hatte, wurde seine mutige Tat mit frenetischem Beifall belohnt.“
Zur Erleichterung der Montage wurde für die Arbeiter im Frühjahr 1877 eine sogenannter „Catwalk“ installiert. Das war eine schmale Fußgängerhängebrücke, die von Ankerblock zu Ankerblock über die beiden Brückentürme hinweg führte. Der „Catwalk“ bestand aus rohen Holzplanken, die, um die Windlast zu verringern auf Abstand installiert waren. Das ganze Konstrukt war an Stahlseilen aufgehängt und schwebte an seinem tiefsten Punkt noch 64 m über dem East River. Die schwankende Brücke war nur für die Arbeiter gedacht, dennoch sollen täglich bis zu 70 Abenteuerlustige um eine Erlaubnis gebeten haben, den Catwalk zu benutzen. Einigen fuhr jedoch auf dem schwankenden Konstrukt derartig die Angst in die Glieder, dass sie weder vor, noch zurückkonnten, und von den Arbeitern aus ihrer misslichen Lage gerettet werden mussten. Als Roebling das Ganze zu viel wurde, verbot er die Benutzung durch Privatpersonen.

Das Kabelspinnen dauerte von Mai 1877 bis Oktober 1878. Jedes der vier Kabel hatte 19 Stränge, die ihrerseits aus 278 Einzeldrähten mit einem Durchmesser von 3 mm bestanden, insgesamt also 5 282 Drähte pro Kabel. Die Drähte wurden mit der patentierten Vorrichtung der Roeblings von Anker zu Anker geschickt, parallel nebeneinandergelegt und zu den Strängen zusammengefasst. Als alle Stränge vollständig waren, wurden sie symmetrisch angeordnet und zu einem kompakten Kabel mit einem Durchmesser von ca. 40 cm gepresst.
Kurz vor Abschluss der Kabelspinnarbeiten entdeckte Roebling den Betrug eines Drahtlieferanten. Dieser hatte minderwertigen Draht mit gefälschten Qualitätsbescheinigungen geliefert, das dann verarbeitet wurde. Roebling rechnete die Tragkraft nach und entschied, dass es genügend Reserven gab – die Seile mussten nicht ausgetauscht werden. Der Lieferant wurde jedoch finanziell zur Rechenschaft gezogen.
Als Brückenkonstrukteur und -bauer wird heute John August Roebling genannt. Unstrittig war er der Urheber: Gebaut hat die Brücke jedoch sein Sohn Washington, mit der außergewöhnlichen Unterstützung seiner Frau Emely. Auch wich Washington mehrfach von den ursprünglichen Konstruktionsunterlagen seines Vaters ab, denn er berücksichtigte ständig neue Erkenntnisse und zudem lernte er aus eigenen Fehlern sowie denen anderer.
Dazu ein prägnantes Beispiel: Roebling war auch über den Brückenbau in Europa immer auf dem Laufenden. Daher wusste er, dass dem Drahtseil innerhalb der Ankerkammern besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden ist. Dort konnte der Zustand der Seile nicht kontrolliert werden und zudem kam es durch Wassereintritt und Feuchtigkeit zu starker Korrosion. Um diesem Problem entgegenzuwirken, ersetzte er die letzten Meter des Drahtseiles innerhalb der Ankerkammer durch gusseiserne Kettenglieder, die in eine gusseiserne Ankerplatte eingehängt wurden. Zudem wurden die Ankerkammern zugänglich gestaltet und zudem hochwassersicher.
Obwohl zwischen New York und Brooklyn eines der beeindruckendsten Bauwerke der Neuzeit errichtet wurde, war die Meinung der Bevölkerung 1881 auf einem Tiefpunkt angekommen. Hauptgrund dafür waren die zahlreichen Verzögerungen: Der Bau schien kein Ende zu nehmen.
Im August 1882, wenige Monate vor Vollendung der Brücke, sollte Roebling als Chefingenieur abgesetzt werden. Als Begründung wurde angeführt, dass er die Baustelle nicht mehr besuchen konnte und zudem an keiner Baubesprechung mehr teilnahm. Zudem sprach man Roebling ab, den Bau zu Ende führen zu können. Und erneut sprang Roeblings Frau in die Bresche und kämpfte wie eine Löwin für ihren Mann.
Die beherzte Emely besuchte sein Sitzung der „American Society of Civil Engineers“ (ASCE) und verlas eine Erklärung ihres Mannes, die alle Anschuldigungen Punkt für Punkt entkräftete. Emily Roebling war die erste Frau, der es erlaubt wurde vor diesem einflussreichen Gremium zu sprechen, und sie blieb den Ingenieuren keine Antwort schuldig. Die reine Männergesellschaft war offensichtlich sehr angetan von Emilys Auftreten und ihren fundierten Fachkenntnissen. Fortan setzte sich die Ingenieurvereinigung für Washington Roebling ein, bis die Absetzung schließlich vom Tisch war.
Im Frühjahr 1883 war es dann endlich soweit, die Brooklyn Bridge war fertig gestellt und konnte feierlich eingeweiht werden. Auch Präsident Chester A. Arthur ließ es sich nicht nehmen an der Einweihungsfeier teilzunehmen. Alle Probleme und Intrigen der Vergangenheit waren vergessen. Mit pathetischen Worten wurden Washington und Emely Roebling geehrt.
Die Gesamtkosten der Brücke beliefen sich auf über 15.000.000 $, mehr als doppelt soviel, wie John A. Roebling 1867 veranschlagt hatte. An ihrem Bau waren über 600 Männer (und eine Frau) beteiligt, von denen 20 ihr Leben verloren und viele ihre Gesundheit einbüßten. Ihre freie Spannweite von über 486 m war bei ihrer Vollendung die mit Abstand größte der Welt. Sie wurde erst 1890 von der Firth of Forth Eisenbahnbrücke in Schottland übertroffen.
Trotz seiner schweren Krankheit hatte Washington Roebling noch ein langes Leben. Er starb am 21. Juni 1926 in Trenton, New Jersey. Seine Frau Emely war bereits 23 Jahre vor ihm für immer gegangen.
Roeblings Hobby bestand in der Sammlung von Gestein und Mineralien. Seine mehr als 16.000 Objekte umfassende Sammlung wurde nach seinem Tod der Smithsonian Institution gestiftet. Sie ist ein bedeutender Teil der Nationalen Mineralien- und Schmuckstein-Sammlung der USA. Ihm zu Ehren vergibt die Mineralogical Society of America die Roebling Medal für Leistungen in der Mineralogie.

Große Entdecker und Erfinder: Die Brückenbauer – Roebling sen. & Roebling Jun. / Teil 2

Es war das Lebenswerk von John August Roebling, denn die Konstruktion und der Bau der Brooklyn Bridge über den East River in New York war eine außergewöhnliche Pionierleistung in der Geschichte des Brückenbaus. Es sollte jedoch auch das Lebenswerk seines Sohnes Washington sowie seiner Schwiegertochter Emely werden.

New York mit der Brooklyn Brücke 1895 - Mit Ausschnitt des FußgängerwegesNew York mit der Brooklyn Brücke 1895 – Mit Ausschnitt des Fußgängerweges

New York war im 19. Jahrhundert das Zentrum der USA und zudem seine größte Stadt. Hatte New York um 1800 noch vergleichsweise bescheidene 87.600 Einwohner, so waren es zum Beginn des Baus der Brooklyn Bridge im Jahr 1669 bereits ca. 1.300.000. Damals waren New York und Brooklyn noch zwei, vom Meeresarm East River, getrennte Städte. Es musste eine Verkehrslösung her, die dem wachsenden Verkehrsaufkommen gewachsen war und die dem bis dahin üblichen Fährverkehr entlastete: eine Brücke.
Seit etwa 1800 dachte man bereits über eine Brücke nach, doch solch ein Bauwerk über den East River zu bauen, war mit den damaligen bautechnischen Möglichkeiten nicht zu realisieren. Die Meeresbucht ist immerhin etwa 600 m breit und bis zu 20 m tief. Dort wo die Brücke entstehen sollte betrug die Tiefe zwischen 10 m und 30 m. Zudem mussten Belange der Marine und der Schifffahrt berücksichtigt werden.
Im Juni 1857 verfasste Roebling einen Brief an den New Yorker Bürgermeister Fernando Wood, in dem er die Machbarkeit einer Brücke über den East River darlegte. Doch zunächst bremste der amerikanische Bürgerkrieg das Vorhaben aus.
Doch kaum war der Bürgerkrieg beendet, geriet der Brückenbau erneut in den Fokus. Es entbrannte jedoch ein verbissener Konkurrenzkampf um dieses Prestigeprojekt. Roebling, der in Cincinnati gerade die größte Hängebrücke der Welt vollendete, wurde zum Chefingenieur ernannt und sein Sohn Washington, der auch Ingenieurwissenschaften studiert hatte, wurde einer der Stellvertreter.
Das größte Problem für Roeblings Projekt war die Gründung der Brückenpfeiler im offenen, tiefen Wasser. Um neue Techniken und Technologien im Brückenbau kennen zu lernen sandte Roebling seinen Sohn auf eine Studienreise nach Europa. Dort wurde ein Druckluftgründungsverfahren praktiziert, dass von Interesse war.
Washington August Roebling 1854Als Washington nach Amerika zurückkehrte, hatte sein Vater bereits die gesamten Konstruktions-, Planungs- und Kostenunterlagen erstellt. Dennoch kam es zu einem Jahr Stillstand, weil sich die politische Entscheidung hinauszögerte. Erst im Januar 1869 fiel die endgültige Entscheidung zu Gunsten Roeblings und Präsident Ulysses S. Grant unterschrieb das Ermächtigungsgesetz zum Bau der Brücke.
Roeblings Traum, um den er so lange gekämpft hatte, ging nun in Erfüllung. Doch dann beendete das Schicksal auf drastische Weise den größten Triumpf seiner Karriere. Während Vermessungsarbeiten für einen Brückenpfeiler erlitt er am 6. Juli 1869 einen Unfall. Die Wunde, die er sich dabei zugezogen hatte, behandelte er als Anhänger der Homöopathie nicht schulmedizinisch, was ihm eine Tetanusinfektion einbrachte, an der er sechzehn Tage später verstarb.
Die Verletzung hatte sich Roebling im Beisein seines Sohnes an einer Fähranlegestelle zugezogen. Durch ein hartes Anlegen einer Fähre wurde sein rechter Fuß erfasst und mehrere Zehen zerquetscht. Diese mussten von einem Arzt amputiert werden. Weitere ärztliche Versorgung lehnte er jedoch ab. Seine sturköpfige Einstellung zur modernen Schulmedizin, die eigentlich der Kreativität und Aufgeschlossenheit eines Ingenieurs und Erfinders im Grundsatz entgegenstand, kostete im letztlich das Leben.
Der plötzliche Tod des genialen Brückenbauingenieurs war für alle Beteiligten ein Schock, hatte der Bau doch gerade erst begonnen. Man entschied sich jedoch seinem Sohn Washington die Weiterführung und somit den Posten des Chefingenieurs anzuvertrauen.
Washington war erst 32 Jahre alt, als ihm diese Verantwortung übertragen wurde. Er war jedoch hervorragend ausgebildet, hatte viel von seinem Vater gelernt und wohl auch dessen Durchsetzungsfähigkeit geerbt.
Gleich zu Beginn der Bauarbeiten stellte sich ihm die größte Herausforderung: die Errichtung der Fundamente für die Brückenpfeiler. Die Vermessungs- und Bodensondierungsarbeiten hatten ergeben, das auf der Brooklyn-Seite der Baugrund in 14 m Wassertiefe, auf der New York-Seite jedoch in einer Wassertiefe von 25 bis 28 m lag. In solchen Tiefen war noch nie mit dem Druckluftverfahren gearbeitet worden.
John August Roebling hatte diese Gründung im sogenannten Caissonverfahren geplant und auch sein Sohn hielt daran fest. Jedoch gab es in den USA keine Firma, die eine solche Druckluftgründung durchführen wollte oder konnte. Also musste Washington Roebling dazu selbst Leute einstellen, ausbilden und anleiten.




Diese Verfahren basiert auf folgender Technologie: Ein offener Kasten aus Holz oder Stahl, dessen Abmessungen sich an der Fundamentgröße orientiert, wird dort versenkt, wo der Brückenpfeiler aufgestellt werden soll. Ist der Kasten auf den Grund abgesackt, wird der Innenraum durch das Einblasen von Luft wasserfrei gemacht. In dem belüfteten Hohlraum können nun Arbeiter tätig werden, die durch eine Luftschleuse in den Caisson gelangen. Auf der Oberseite des Kastens wird innerhalb der Luftschleuse das Pfeilerfundament hergestellt. Durch das zunehmende Gewicht und die gleichzeitig fortgesetzte Entfernung des Aushubs sinkt der Caisson immer tiefer, bis er tragfähigen Untergrund erreicht hat.
Obwohl in Europa, wo das Caissonverfahren erfunden wurde, inzwischen Stahlkästen verwendet wurden, hielt Roebling jun. an einem Holzcaisson fest. Der Brooklyn-Kasten wurde am 10.03.1870 versenkt. Es ging jedoch bei den Aushubarbeiten nur sehr langsam voran, da man bald auf harte Schichten stieß. Roebling startete erfolgreich Sprengversuche, die erstmals bei dieser Technologie angewandt wurden, um schneller voranzukommen.
Die Arbeitsbedingungen in den Caissons waren unmenschlich, doch das waren sie für die einfachen Arbeiter zur damaligen Zeit auch in vielen anderen Gewerken, besonders auch im Bergbau.
Im Dezember 1870 kam es zu einem schweren Zwischenfall im Brooklyn Caisson. Dieser war, wie im Schiffbau üblich, mit teergetränktem Werg abgedichtet. Das leicht entzündbare Material war durch Unachtsamkeit im Innern des Holztroges in Brand geraten. Durch die Druckluft wurde das Feuer sofort in die dicken Holzschichten gedrückt. Das Feuer geriet außer Kontrolle und letztlich musste der Caisson geflutet werden, um ihn zu löschen. Der Caisson war zwar beschädigt, konnte jedoch repariert und nachdem er seine Tiefe erreicht hatte, mit Beton verfüllt werden.
Man hatte reichlich Erfahrungen gesammelt bevor man an das zweite Fundament auf New Yorker Seite ging. Die waren auch nötig, schließlich gründete man dort in noch nie dagewesener Tiefe Brückenfundamente. Daher musste auch der Caisson noch wesentlich größer werden, als der Brooklyner. Er hatte eine Grundfläche von 52,5 x 31 m (1597 m²) und die Stärke seiner Decke betrug 6,70 m. Der sogenannte Stapellauf des New York Caissons erfolgte am 8. Mai 1871.
Da sich dieser Brückenpfeiler etwa 120 m vom New Yorker Ufer entfernt befand, baute man ein Pier dorthin: Auch hatte Roebling aus dem Brand des ersten Caissons gelernt und diesen Behälter innen vollständig mit Stahlblech auskleiden lassen.
Die Arbeiten gingen gut voran, die Erfahrungen aus der Brooklyn-Gründung halfen dabei erheblich. Ein Problem hatte man jedoch unterschätzt: den erheblich größeren Druck im Caisson auf Grund der größeren Tiefe gegenüber dem Brooklyn-Caisson. Man musste den Druck im Behälter ständig der erreichten Tiefe anpassen; zudem musste er größer sein, als der Druck des umgebenden natürlichen Wasserdrucks. Wie dieser enorme Druck auf den menschlichen Organismus wirkte, davon wusste man damals noch nichts. Mit zunehmender Tiefe kam es jedoch zu Vorfällen bei Arbeitern, die an die Oberfläche zurückkehrten. Die plötzliche Druckentlastung führte zu Schwindel, Ohnmacht bis zum Tode. Im Laufe von wenigen Wochen erkrankten 110 Arbeiter, drei von ihnen starben. Die Ursachen für die geheimnisvolle Krankheit waren nicht bekannt. Es wurde dann ein Arzt hinzugezogen, der Verhaltensregeln aufstellte: Vor allen Dingen wurde die Verweildauer im Caisson stark begrenzt und der Druckausgleich verlangsamt. Diese Maßnahmen halfen, dennoch basierten sie nur auf Beobachtungen. Von Dekompression, von Gasübersättigung, vom Henry-Gesetz, von alle dem wusste man damals noch nichts.
Alle Arbeiter und Angestellten hielten sich an die neuen Regeln, nur der Chef selbst nicht. Washington Roebling hatte bereits bei den Löschversuchen des Brooklyn-Caissons einen Dekompressionsunfall. Im Frühsommer 1872 hielt sich Roebling wieder einmal zu lange im Caisson auf und brach bewusstlos zusammen. Er erholte sich jedoch recht schnell und begab sich erneut in den Caisson, wo er wieder zusammenbracht. Dieser Vorfall kostete ihm fast das Leben und fesselte ihn für immer an den Rollstuhl. Er war gesundheitliche schwer angeschlagen, konnte kaum noch arbeiten und kehrte nicht an die Baustelle zurück.
Seine engste Mitarbeiterin wurde nun seine Frau Emely. Ihr brachte Roebling die ingenieurtechnischen Grundlagen bei, sie überbrachte den Arbeitern und Ingenieuren sein Anweisungen, Skizzen und Beschreibungen. Sie war das Verbindungsglied zwischen der Baustelle und ihrem Mann und bewältigte diese Aufgabe in vorzüglicher Weise. Durch das angeeignete Fachwissen und ihren besonderen Charme wurde sie von der gesamten Baumannschaft akzeptiert. Wohl um keine Unruhen in den Bauablauf zu bringen, wurde der gesundheitliche Zustand des Chefingenieurs kaum bekannt und auch nicht thematisiert.
1876 wurden die Brückenpfeiler fertiggestellt und die riesigen Ankerblöcke gegründet. Nun ging es daran die Drahtseile herzustellen und zu montieren. Keiner außer seinem toten Vater und ihm hatte damit Erfahrungen, was Roebling veranlasste trotz schlechtem Gesundheitszustand wieder die Baustelle aufzusuchen, um seine Mitarbeiter beim Seilspinnen einzuweisen.
Am 14. August 1876 konnte dann die ersten Drahtseile über den East River verlegt werden. Dass, auf einer Kabeltrommel befindliche Drahtseil, wurde von einer Fähre über die Bucht gezogen und sank beim Abwickeln auf den Gewässergrund. Dann wurde es mit einer Dampfwinde emporgezogen.

Panorama der Brooklyn Bridge. Im Hintergrund: Lower Manhattan, April 2017, Fotograf: Kai PilgerPanorama der Brooklyn Bridge. Im Hintergrund: Lower Manhattan, April 2017, Fotograf: Kai Pilger

Fortsetzung folgt!

Große Entdecker und Erfinder: Der Brückenbauer – John August Roebling Teil 1

John August RoeblingAm 12. Juni 1806 wurde im thüringischen Mühlhausen Johann August Röbling geboren. Röbling war das fünfte Kind von Tabakhändler Christoph Polykarpus Röbling und Friederike Therese Röbling. Aufgewachsen in einer wohlhabenden Kaufmannsfamilie konnte Johann das Gymnasium in Mühlhausen besuchen, dass er jedoch auf Grund schlechter Leistungen in Latein und Religion vorzeitig verlassen musste. Seine Eltern schickten ihn dann nach Erfurt, an das Privat-Pädagogium des Mathematikers Salomon Ungers, wo er seine schulische Ausbildung abschloss.
1924 begann Röbling, an der Königlichen Bauakademie Berlin, Architektur, Tief- und Brückenbau, Deichbau, Hydraulik und Maschinenbau zu studieren. 1926 legte er sein Examen ab. Während seines Studiums hörte er auch Vorlesungen von Prof. Johann Friedrich Dietlein, in denen über Hängebrücken in Bayern, der Pfalz und Westfalen referiert wurde. Der Brückenbau faszinierte Röbling und er erkannte viel Zukunftspotential, denn in der Regel waren die damaligen Brückenkonstruktionen Stein/Holz-Bauten. Und nun hatte er Hängebrücken kennengelernt, die von Stahlketten getragen wurden; eine kleine bautechnische Sensation.
Nach seinem Studium arbeitete Röbling als Baukonstrukteur in Westfalen. Nebenher hatten es ihm jedoch die Hängebrücken angetan. In jener Zeit entstanden zudem neue wissenschaftliche bautechnische Grundlagen. Röbling erarbeitete erste Konstruktionen für Hängebrücken. Doch die Zeit war in Deutschland noch nicht reif für solche „Experimente“. Über 10 Jahre später griff der Architekt A. Bruns auf Röblings Pläne zurück und baute für den Grafen von Westfalen eine Fußgängerhängebrücke bei Schloss Laer.
August Röbling erkannte, dass er mit seinen Visionen keine Zukunft in Deutschland hatte. Daher entschloss er sich 1831 nach Amerika auszuwandern. Zusammen mit seinem Bruder Karl und weiteren 38 jungen Leuten aus Mühlhausen schiffte sich die Gruppe über Bremen nach Amerika aus.
Die Auswanderer kamen in Pittsburgh an, dort spaltete sich die Gruppe. Röbling nutzte die lange Schiffsreise von elf Wochen für allerlei Betrachtungen über das Leben an Bord und beschäftigte sich besonders intensiv mit den Navigationsgeräten. Während der ganzen Reise führte er ein Tagebuch, welches aus Anlass seines 200. Geburtstages unter dem Titel „Tagebuch meiner Reise von Mühlhausen in Thüringen über Bremen in die Vereinigten Staaten im Jahre 1831“ veröffentlicht wurde (Mitteldeutscher Verlag, 2006). Die Männer um Röbling kauften dann, zusammen mit anderen Auswanderern, am 28. Oktober 1831 in Butler Country Pennsylvania 6,4 Quadratkilometer Land. Auf diesem gründeten sie die Siedlung Germania, die später in Saxonburg umbenannt wurde. Zunächst betrieben die Neusiedler Landwirtschaft. 1936 heiratete Röbling die ebenfalls aus Mühlhausen stammende Johanna Herting und wurde im Jahr darauf zum ersten Mal Vater; acht weitere Kinder sollten folgen.
Im Jahr 1837 wurden Röbling und seine Frau amerikanische Staatsbürger, er hieß fortan John August Roebling.
Bald schon merkte Roebling, dass das Farmerleben auf Dauer nicht das Richtige für ihn war. Er wollte wieder konstruieren und bauen, daher suchte er sich einen Job bei einer Kanalbaugesellschaft. Die Schifffahrt auf den Flüssen war damals, in dem großen unerschlossenen Amerika, die einzige Möglichkeit größere Transporte zu bewerkstelligen. Nun kamen künstliche Wasserstraßen hinzu. Um diese miteinander zu vernetzen, mussten Schleusen, Hebewerke und Brücken in größer Zahl gebaut werden.
Bei seiner Arbeit wurde Roebling immer aufs Neue mit dem starken Verschleiß von Hanfseilen konfrontiert. Dabei schweifte seine Erinnerung zurück zu seinem Studium, wo er vom Einsatz von Drahtseilen im Brückenbau gehört hatte. Der Richter James Finley hatte sich bereits 1801 ein Patent auf Drahtseilbrücken erteilen lassen und 1830 hatte Joseph Chaley im schweizerischen Fribourg eine 267 m weit gespannte Drahtkabelbrücke über die Saane gebaut. Doch dabei wurden konstruktiv nur Drahtseile aus parallelverlaufenden Drähten eingesetzt. Durch seinen regen Briefkontakt mit seiner Heimatstadt Mühlhausen hatte er jedoch auch von der Erfindung des geschlagene Drahtseils erfahren, das 1834 von Oberbergrat Julius Albert in Clausthal erfunden worden war und den Bergbau revolutioniert hatte.
Roebling testete zunächst der Ersatz von Hanfseilen für den Schiffstransport durch Stahlseile. Dazu errichtete er auf seinem Grundstück eine Werkstatt. Dort konstruierte und baute er Verseilmaschinen und fertige Drahtseile, die er ständig weiterentwickelte. 1942 erhielt er für seine Drahtseile das amerikanisch Patent.
Die Überlegenheit des Drahtseils gegenüber dem Hanfseil überzeugte seine Arbeit- und Auftraggeber. Und schon bald verlangten auch andere Industriebereiche nach Drahtseilen. Roeblings Patent wurde zum großen wirtschaftlichen Erfolg, was ihn veranlasste eine Drahtseilfabrik zu gründen. Diese verlegte er jedoch 1849 aus geschäftlichen Gründen nach Trenton im Bundesstaat New Jersey, wo sie noch heute unter dem Namen JARSCO tätig ist.




Dennoch hatte Roebling ein anderes Projekt vor Augen: Er wollte Hängebrücken bauen, die an Stahlseilen aufgehängt waren. Jedoch waren die vorherrschenden Verkehrswege im damaligen Amerika die Wasserwege. Daher war sein erstes Stahlseilprojekt auch eines im Schifffahrtsbereich: Er baute 1845 eine Kanal- oder Trogbrücke über den Allegheny River in Pittsburgh. Seine neuartige Konstruktion war ein wassergefüllter Trog, der in Art einer Brücke den Fluss querte und der an Stahlseilen aufgehängt war. Durch diesen Wassertrog führen die beladenen Schiffe zu den künstlichen Kanälen. Von dieser Art baute Roebling noch mehrere Trogbrücken.
In jener Zeit hatte die Industrialisierung richtig an Fahrt aufgenommen und damit auch der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, was Roebling sehr entgegen kam.
Doch zunächst legte Roebling die Grundlagen für seine späteren Erfolge. Er entwickelte das vom Franzosen Henry Vicat erfundene Luftspinnverfahren zu einer praktikablen Lösung. Mit seiner nachhaltigen Entwicklung konnte er die Stahlseile vor Ort an der Brücke anfertigen. Mit einer speziellen Vorrichtung wurden die einzelnen Stahldrähte von der Pylone aus auf ihrer gesamten benötigten Länge zu einem einzigen, dicken Stahlseil versponnen. Dieses Verfahren brachte erhebliche Vorteile: die schweren Drahtseile mussten nicht über weite Strecken angeliefert werden und zudem konnten die Pylonen leichter aufgestellt werden, da die Seile erst später eingebaut wurden und es somit eine enorme Gewichtsentlastung bei der Montage gab.
Dieses Stahlseil-Spinnverfahren ermöglichte es zudem, Tragseile in jedem Durchmesser und jeder Länge herzustellen, was ihm ungeahnte Konstruktionsmöglichkeiten eröffnete. Zunächst etablierte Roebling seine Brückenkonstruktionen in Amerika, später auch in Europa
Gegenüber Kritikern vertrat er energisch die Verwendung von Drahtkabeln. Er sagte einmal: „Es gibt keine einzige gute Hängebrücke in England und es wird keine geben, solange an Ketten festgehalten wird“. Roeblings Luftspinnverfahren ist von der Technologie her auch heute noch, ca. 150 Jahre später, „die“ Standardbauweise für die Errichtung von Hängebrücken.
Nach der Arbeit folgte der Ruhm. Dieser setzte mit seinem Niagara-Projekt ein. Roebling konstruierte und baute die Niagara Falls Suspension Bridge, die auf zwei Ebenen für Eisenbahn, Straßenverkehr und Fußgänger ausgelegt war. Die Brücke leistete bis 1897 ihren Dienst, dann war sie dem gewachsenen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen und musste durch eine neue ersetzt werden.

Niagara Falls Suspension BridgeNiagara Falls Suspension Bridge, Lithografie von Charles Parsons (1821-1910)

Dennoch stellte Roeblings Niagara-Hängebrücke eine Pionierleistung im Brückenbau dar. Er setzte neben den senkrecht hängenden Seilen auch zusätzliche Schrägseile ein, die von den Spitzen der Pfeiler fächerförmig zu den Tragwerken führten, was der Gesamtkonstruktion zusätzliche Stabilität gab. Dieses Konstruktionsprinzip entwickelte er stetig weiter.
Es folgte im Jahr 1866 eine weitere Hängebrücke, die über den Ohio bei Cincinnati führte. Bei diesem Projekt war bereits Roeblings ältester Sohn Washington stark mit eingebunden, der später zu seinem wichtigsten Mitarbeiter und auch Nachfolger werden sollte.
Roeblings Meisterwerk jedoch wurde die Brooklyn Bridge über den East River in New York. Über dieses weltbekannte Bauwerk und seinen doch recht dramatischen Bauablauf berichte ich demnächst.