Die Honigmann-Lokomotive

Sie gehört zu den besonders kreativen Erfindungen, die Natron-Lokomotive, die nach ihrem Erfinder Moritz Honigmann (1844-1918) auch Honigmann-Lokomotive genannt wird. Leider blieb ihr jedoch der wirtschaftliche Erfolg verwehrt.

Zu einer Zeit, als die gesamte technische Entwicklung von der Dampfmaschine bestimmt wurde, hatte der Dürener Chemiker Honigmann einen grandiosen Einfall. Zu Beginn der 1880er Jahre hatte die Dampfmaschine die Industrielle Revolution entscheidend vorangetrieben. Jedoch hatte diese Technologie aus Feuer, Wasser und Dampf auch seine negativen Seiten – vom Umweltschutz wollen wir dabei nicht reden, der war zu jener Zeit noch nicht im Gespräch. Die Dampfmaschinen waren laut, dreckig und vor allem auch in der Bedienung nicht ungefährlich.

Moritz Honigmann hatte in Würselen die erste deutsche Ammoniak-Soda-Fabrik gegründet. Aus Soda (Natriumcarbonat) ließ sich nach altbekanntem Verfahren Natronlauge herstellen. Honigmann wusste als Chemiker, dass Natronlauge eine hohe Affinität zu Sauerstoff hat, das Bestreben also mit Wasser zu reagieren. Bei diesem Prozess wird Wärme frei, viel Wärme. Üblich war es damals mit Feuer und Wasser Dampf zu erzeugen, der dann die Kolben der Maschinen antrieb. Der abgekühlte Dampf, der seine Arbeit verrichtet hatte, wurde an die Atmosphäre abgegeben und somit auch viel Energie, sehr viel. Honigmann kam auf die Idee diesen abgekühlten Wasserdampf in einen Kupferkessel mit Natronlauge zu leiten. Dabei ging sie ab, die Post! Besser gesagt die chemische Reaktion der Laugenverdünnung und der physikalische Prozess der Kondensationswärme-Erzeugung. Auf diesem Prinzip baute Honigmann seine Lokomotive auf. Die entstandene Wärmemenge wurde direkt an einen Wärmespeicher abgegeben, der erneut heißen Wasserdampf erzeugte. Es mag nun der Eindruck entstehen, dass Moritz Honigmann ein Perpetuum mobile erfunden hat. Dem ist jedoch nicht so, denn während des Betriebes der Natronlok wurde die Natronlauge durch den zugeführten Wasserdampf ständig weiter verdünnt, wodurch die entstehende Wärmemenge kontinuierlich abnahm. Die Natronlauge musste demzufolge nach einer bestimmten Betriebsdauer der Lok ausgetauscht werden; man geht heute davon aus, dass dies nach 4 bis 5 Betriebsstunden erforderlich wurde. Es war allerdings möglich, der stark verdünnten Natronlauge das Wasser wieder zu entziehen und sie so erneut – und immer wieder einzusetzen.

Diese Natronlok war gegenüber den üblichen Pferdebahnen oder Dampflokomotiven mehr als nur eine Alternative. Das Verfahren wurde von Honigmann am 8. Mai 1883 unter der Patentnummer 24993 geschützt. Der Titel des Patents lautete: Über das Verfahren zur Entwicklung gespannten Dampfes durch Absorption des abgehenden Maschinendampfes in Ätznatron oder Ätzkali von Moritz Honigmann in Grevenberg bei Aachen.

Honigmann fand Interessenten für seine Lokomotive und ließ mehrere Exemplare bauen. Die Aachener und Burtscheider Pferdebahngesellschaft betrieb eine davon von Juni 1884 bis März 1885 in Aachen auf einer ein Kilometer langen Strecke. Auch im Kohlebergbau in der Nähe von Aachen wurden zwei derartige Lokomotiven getestet, weiterhin eine Straßenbahn in Berlin-Charlottenburg. Die Leipziger Pferdeeisenbahn-Gesellschaft führte ab Ende Februar 1886 Probefahrten zwischen der Innenstadt und dem Depot in Plagwitz mit einer von der Halleschen Maschinenfabrik gelieferten Natronlokomotive „System Honigmann“ durch.

Der Probebetrieb in Aachen und in Leipzig wurde damals recht positiv bewertet. Sogar die Betriebskosten lagen unter der einer Pferdebahn. So heißt es in der Beurteilung: „Die Bewegung der Maschine war eine so ruhige und gleichmäßige, dass die Passagiere gerne mit der derselben fuhren.“ Dann jedoch wurden die Tests plötzlich und ohne nachvollziehbaren Grund vorzeitig eingestellt. Es hieß unter anderem, dass die Gleisanlagen dem Gewicht der Lokomotive nicht auf Dauer standhalten könnten. Trotz seiner erheblichen Vorteile gegenüber den Dampfmaschinen und den Pferdebahnen konnte sich die Honigmann-Lok nicht durchsetzen. Die Gründe dafür bleiben im Verborgenen, lassen aber dennoch Lobbyarbeit „konventioneller Transportsysteme“ vermuten.

Die Natron-Lokomotive fand danach nur noch in der Technikgeschichte Erwähnung und zum Teil nicht einmal mehr dort. In den letzten Jahren wendet sich die Forschung und Entwicklung nun erneut den thermochemischen Wärmespeichern zu, zu denen auch das Prinzip der Honigmann-Lok gehört.




2 Gedanken zu „Die Honigmann-Lokomotive

  1. Sehr geehrter Autor,
    Ihre Aussage: „Die Gründe dafür bleiben im Verborgenen, lassen aber dennoch Lobbyarbeit […] vermuten.“ kann man wohl nicht so stehen lassen.

    Wenn man sich das Funktionsprinzip ansieht ist das zwar genial und hat auch einige Vorteile gegenüber der damaligen mit Kohle betriebenen Dampfmaschine, aber auch ein paar gravierende Nachteile.

    Erstens hat man das Problem Kohleverbrennung und damit einhergehend die kritisierte Rauchentwicklung nur verlagert. Das Aufkonzentrieren der NAOH Sole musste ja auch irgendwo passieren.
    Zweitens hatten die damals ein riesen Korrosionsproblem. Die heiße Natronlauge hat einfach das damalige Gusseisen bzw. den Stahl mit hohem Kohlenstoffgehalt zu stark angegriffen. Erst heute mit modernen Nickellegierungen würde man dies Problem in den Griff bekommen.
    Drittens hätte man zusätzlich noch die notwendige Infrastruktur, ähnlich wie beim Elektroauto, sozusagen ein „Tankstellennetz“, aufbauen müssen.
    Viertens war es später einfach billiger Kohle und Öl direkt zu verbrennen, als einen Wirkungsgrad senkenden Umweg zu gehen.
    Und wenn damals irgendwo heiße Natronlauge ausgelaufen wäre, dann wäre das Wort Umweltschutz deutlich früher erfunden worden. ; )

    Mit freundlichen Grüßen
    Sebastian Schaffeld

    1. Hallo Herr Schaffeld,

      in vielem gebe ich Ihnen Recht! Dennoch war die Honigmann-Lokomotive für die damalige Zeit eine geniale technische Lösung, die sicherlich hätte weiter perfektioniert werden können und noch lange Zeit eine Daseinsberechtigung gehabt hätte.
      Aber die starke Dampfmaschinenlobby hat wohl ihren Einfluss geltend gemacht.
      Das ist bis heute nicht anders! Wir hatten bereits lange alltagstaugliche Elektromobile, gäbe es die Öl-Lobby nicht, was auch grundsätzliche auf viele andere Technik- und Wirtschafts- und Gesellschaftsbereiche zutrifft.

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